Door Peter-Vincent Schuld

Het mag met de economie goed lijken te gaan. Toch liggen er voortdurend disrupties op de loer die het bedrijfsleven hard kunnen treffen.
Terreurdreiging, onafhankelijkheidswensen van regio’s. maar ook mismanagement doen gevestigde ondernemingen in het bedrijfsleven hard op hun grondvesten trillen en soms laten kieperen. Er is niet veel voor nodig om een groot bedrijf als een kaartenhuis in elkaar te laten zakken.
Bedrijven vallen om en andere ondernemingen nemen voorzorgsmaatregelen.

De luchtvaart is in de recente maanden en weken fiks het voorwerp geworden van onrust. Het Duitse Air Berlin schreef al langer rode cijfers. In het afgelopen jaar maakte de Duitse luchtvaartmaatschappij een verlies van 780 miljoen Euro. Grootaandelhouder Etihad, een luchtvaartmaatschappij uit de Verenigde Arabische Emiraten had geen zin meer om nog langer in het sinds 2006 verlieslatende bedrijf te investeren. Al geruime tijd had de luchtvaartmaatschappij te kampen met teruglopende reizigers. Met een overbruggingskrediet van 150 miljoen Euro heeft de Duitse overheid Air Berlin in staat gesteld vluchten te kunnen blijven uitvoeren totdat er zich een of meerdere kopers melden. Er wordt hardop gesproken over interesse in delen van de onderneming door Easyjet en Lufthansa. Een deel van de vloot van Air Berlin werd geleased bij luchtvaartleasemaatschap AerCap. Nadat het faillissement een feit was stelde AerCap een aantal van haar vliegtuigen veilig en vlogen deze naar het Franse Lourdes waar ze in “opslag gingen”.
Zes toestellen van het type Airbus A330-200 die werden teruggehaald gaan nu dienst doen bij Malaysia Airlines.

In juni van dit jaar ging het Italiaanse Alitalia op de fles waar het Arabische Etihad eveneens grootaandeelhouder van was.
Ook al had Etihad een fiks deel van de aandelen in handen, zij bleek niet in staat Alitalia om te vormen tot een moderne onderneming. De oude ambtelijke cultuur van voormalig staatsbedrijf Alitalia deed uiteindelijk de onderneming de das om. Of Etihad deze storm zelf en zelfstandig kan overleven is nog maar zeer de vraag. De verliezen en gevolge van de falingen van Air Berlin en Alitalia kunnen voor de Etihad Aviation Group oplopen tot in de miljarden dollars.

Waar Michael O’Leary, CEO van Ryanair in het voorjaar van 2017 nog interesse toonde in het toen al noodlijdende Air Berlin, maakte deze uitbreidingsmogelijkheid plaats voor sores binnen het eigen bedrijf. Met verbaal geweld haalde hij uit naar de Duitse overheid.
O’Leary betichtte de Duitse overheid er onder meer van dat het aanstuurde op maximaal dominerende positie van Lufthansa op de Duitse vliegmarkt.
Korte tijd later staakte O’Leary zijn pogingen om Air Berlin en haar gewilde start- en landingsrechten over te nemen. Of O’Leary’s eigen Ryanair de toekomst zonder brokken zal overleven vormt ook een fiks vraagteken. Ryanair is onder luchtreiziger zowel geliefd als gehaat. De low budget airliner kon al rekenen of fikse kritiek van de consumenten wegens fikse toeslagen op de goedkope tickets omwille van allerlei kosten die in rekening worden gebracht zoals als overgewicht van handbagage en extra reserveringskosten voor stoelen (Ryanair kent geen toegewezen zitplaatsen in haar vliegtuigen). Maar ook over de klantenservice, zover deze er al is, wordt steen en been geklaagd. Het ligt in de verwachting dat het vertrouwen onder potentiële passagiers nog verder daalt nadat Ryanair uit het niets reizigers tot tweemaal toe massaal opzadelde met duizenden vluchten die werden geannuleerd en waardoor zo’n 700.000 passagier geconfronteerd werden met omboekingen en andere reiszorgen. Als je als luchtvaartonderneming nu iets niet moet doen, is het de passagiers tegen je in het harnas jagen. Het ‘verhaal Ryanair” is bijlange na nog niet ten einde. De gekende hoogmoed van O’Leary zou wel eens kunnen eindigen in een vrije val van Ryanair.

Het Britse Monarch Airlines was de volgende luchtvaartmaatschappij die haar “gates” kon sluiten. De maatschappij stelt dat eens gewilde bestemmingen als Tunesië en Egypte de reizigers wegens kans op aanslagen massaal de rug worden toegekeerd. Ook de aanhoudende politieke onrust in Turkije zorgde voor een fatale terugloop van passagiers naar bestemmingen in dat land. De maatschappij kon niet meer concurreren en kwam in acute financiële problemen. Monarch Airlines hield op met vliegen en dus zag de Britse luchtvaartautoriteit zich genoodzaakt de in totaal zo’n 110.000 gestrande passagiers te repatriëren. Een ongeziene operatie.

Onrust is niet goed voor de economie. Bedrijven bereiden zich echter wel voor op heikele situaties.
De onafhankelijkheidsperikelen in Catalonië lijken nu al te leiden tot een uitloop van ondernemingen die hun hoofdzetel naar elders gaan verplaatsen.
De goede economische prestaties waar de Catalanen zo trots op zijn, en er aan hebben bijgedragen dat veel Catalanen onafhankelijk van Spanje willen worden, lijken nu als een boemerang de Catalaanse economie te gaan hypothekeren.

Er bestaat bij ondernemingen de angst dat een onafhankelijk Catalonië geen deel zou gaan uitmaken van de Europese Unie, noch van de Eurozone

Zo gebeurt het dat van origine Catalaans-Spaanse ondernemingen hun hoofdzetel gaan verplaatsen.
De Spaanse Bank La Caixa vertrekt uit Barcelona naar Valencia, alwaar zij haar intrek neemt in het hoofdkantoor van de recent overgenomen Banco de Valencia. In een persverklaring stelt de bank dat de reden de “politieke en sociale situatie” zou zijn.
Banco Sabadell maakte al eerder bekend dat zij haar hoofdzetel in Sabadell verruilt voor een locatie in Alicante.

Deze twee ondernemingen zijn niet de enige ondernemingen die hun voorzorgsmaatregelen nemen. Cava-producent Freixenet, infra-onderneming Abertis, bekend van het uitbaten van Spaanse tolwegen en verzekeraar Catalana Occident verplaatsen eveneens hun primaire locaties naar elders in Spanje. Een en ander zal uiteraard niet geschieden zonder het verlies van banen en en de terugloop van belastinginkomsten voor de Catalaanse overheid.Het Brexit-referendum en thans het Catalaanse “verboden referendum” hebben inmiddels wel aangetoond dat economische repercussies voor
“uittredingswensen” amper of niet tijdens de campagnes voor de referenda aan bod komen en de stemmers achteraf pas geconfronteerd worden met de ingrijpende gevolgen van het bewandelde politieke discours.